Severomuisk tunnel ajalugu ehitus, kirjeldus, foto

Severomuisk tunnel asub Vabariigi Burjaadi. Töölerakendamine toimus 2003. aastal. Ta on pikim raudtee oli ette kaudu kaljud Venemaal. Pikkus on 15 343 meetrit. Nimi tunnel sai nime Ridge, mille kaudu maanteel möödub. Vastavalt raskusaste ehitus ja tunnelite peetakse kõige raskem maailmas. Ehitus viidi läbi kakskümmend kuus aastat, ta pidi alustama ajal, mil kogu piirkond oli elutu kivine ruumi. Ilmastikutingimused olid karmid, keskmine temperatuur piirkonnas Põhja-Muya Ridge varieerub piirkonnas -50 kraadi Celsiuse järgi. Meil oli tuua mitte ainult tehnoloogia, see oli vajalik, et elamuehitusele mõisad ja infrastruktuuri, et tagada normaalne elu personali.

rasked ajad

Severomuisk tunnel oli viimane punkt, mis ühendas Baikali-Amuuri magistraalraudtee koos. Idee ehituse raudtee mööda Amuur pärines Tsaari-Venemaa, kuid ressursside hulga ja töö vajalik projekti, isegi ligikaudset olid sel ajal takistuseks. Idee riputatud õhus, ta sai reaalne kuju ainult 1938. aastal, kui laotamise raudtee. Esimene töötajate olid vangid. Ehitus viidi läbi vahelduvalt tohutu ulatuse ja liikumise masside BAM algas 70. eelmise sajandi. Laotamise raudtee läks vabatahtlikud üle kogu Nõukogude Liidu.

Kõige raskem venitada lugu ilmus Severomuysky Range. Baikali on üks ilusamaid, kuid karm kohtades. Rock koosseis koosneb graniidist-kiltkivi kivimid selle nõlvadel asuvad liustikud, kõrgeim punkt katuseharja ulatub 2561 meetrit. Kivid peaaegu mingit taimestik, tektoonilised nihked pärast maavärinad ei ole uuritud lõpuni ning seismiline aktiivsus oli ettearvamatu. Läbindusmasinad muutunud väljakutse insenerid ja ehitajad.

On olnud palju projekte, mis pakuvad lahendusi läbipääsu kohas. Alates väga rumal õhkida harja ja seega selge viis kõige dekadentlik - ei loobu ja ehitada, sest see on võimatu. Pärast kõhkluseta ja koosolekute, otsustati minna läbi katuseharja. Ettevalmistus läbipääsu algas 1975. aastal, peamine töö toimus 90. ja ainult järgmisel sajandil, võeti kasutusele Severomuisk tunnel. Lõppkuupäev, või pigem lõpetamist ehitus - 30. märts 2001, ja esimene rong hakkas liikuma 5. detsember 2003.

Arengu projekti

General disainer projekti oli "Lenmetrogiprotrans". Vastavalt projektile, ehitus viidi läbi kahel viisil: Lääne ja Ida kaks Drifters meeskonnad olid üksteisega kohtuda. Töö viidi läbi kaks organisatsiooni. JSC "Bamtonnelstroy" firma tegeleb ehitamiseks maa-alused rajatised, JSC "Nizhneangarsktransstroy" püstitatud maapealset struktuure. Ajal projekti heakskiitmist, keegi ei teadnud, mida raskusi ja üllatusi näkku. Töötamisel esialgne plaan on muudetud kahel töö peatati, kuna laviinid ja maalihked.

Tunnel läbipääsu välja hukkunute vastavalt erinevatest allikatest 30-57 inimest tapeti ehitamise ajal ja hädaolukorras. Oma au, monument sissepääsu juures tunnelis. Kokku ehitamise aega testiti mõnikümmend autod üle maailma, arendada ja rakendada unikaalne tehnoloogia mulla konsolideerimise tsoonide tektoonilised rikked keemiliste vahenditega. See uus leiutis aitas sillutada raskusel edukalt tunneli keeruline ja ettearvamatu keskkond lõhub graniitkivile.

Et tagada non-stop operatsiooni kaks töötajate küla ehitati ehitajad: Tunnel sissepääs läänes ja idas Severomuisk. Praeguseks on praeguse lahendamise oli Severomuisk kus töötajad elavad Raudteed pakkudes tunnel teenuseid.

Omadused

Alguses tööd geoloogilise seisundi katuseharja ei olnud teada, nii et jälitusmenetluse läbi samaaegselt ehitamiseks. Et vähendada riske, paralleelselt põhiharus hoone luure galerii alustati. Selle areng oli enne peamise tunneli paarsada meetrit ja see andis teavet staatus tõug. Dreen filiaal arenenud kaugusel 30 meetri kaugusel peahoonest, suurus on piisav rongide läbisõitu maa all. Kuna luure tunnel esmase kanali murda läbi käikude, mis hõlbustab tööd ja ventilatsioon.

Hoonete ehitus toimus seismiliselt aktiivne piirkond, kus maavärinad jõuda 9-10 aasta Richteri skaalal, geoloogilisi tingimusi läbipääsu näitas nelja tektoonilised süü. Lihtsamalt öeldes, see koht kivimid murda, kive täis, liiv ja vesi, nende laius ulatub 5 900 meetri. Pärast pidevalt murrab sissetuleva vee koguses sadu kuupmeetrit tunnis. Osa tunnel läbib igikeltsa tsooni ehitamiseks need saidid kaasatud kuuma veega. Üllatus oli esinemine radioaktiivse gaasi Rodonaya mis on välja tõmmatud sisemusest tunnelivoodris ajal selle kontsentratsioon on kolm korda suurem kui lubatud piirid, mille tulemuseks on töötajate kokkupuutega. Me maksime selle eest korralik preemia, mis raskusel dubleeritud "surma eest."

Severomuisk Buriatia tunnel, vastavalt projektile, mille eesmärk on külvata uuringuloa augud iga 0,5 kilomeetrit, kuid otsustas vähendada kulusid operatsiooni, nende puuritud sammuga 1 kilomeetri. See viis säästmiseks välja mitu õnnetusi, mis väitis, inimelu, tööseisakud tõttu maalihked, üleujutused ja muud asjad.

ehitus

Severomuisk raudteetunneli säilinud kaks pikka peatust ehitus. Esimene toimus 1979. aastal, kui võlli hukku vesiliiv tekkinud graniidist monoliidi. Selle fenomeni ei enne ega ka pärast seda gornorazrabotchiki silmitsi. Vesi kõrge rõhu all ja murdis läbi rock, kes kivid, liiv, muda voolab minema pühitud kõike oma teel: surm mitme töötaja pesta dvadtsatitrehtonnuyu laadur. Vajalik restaureerimistööd ja säilitamise ruumi kivi luumurd.

Et kõrvaldada põhjus kokkuvarisemise mõra valubetoonist, kuivatamine kestis kaks aastat. Selle aja jooksul, see oli taastunud toistatuhatta tonni kivi kukkunud, läbi täiendava uurimise töö. Selle uurimise tulemusena leiti veealuse järves linnaosa läbipääsu tunnel. Probleemi lahendamiseks liigne vesi voolab vaja uuenduslikku lahendust sarnase nähtus maailmas ja keegi ei ole kunagi silmitsi.

tööd jätkavad

Tugevdamine süü asukohad viidi läbi, kasutades keemilisi Vuukimiseks sisevoodri tunneli läbi raua torud, metallist struktuure. Selle peale valati täiendavaid fassaadi betoonikiht mis on parandanud veekindluse ja suurendama oma toetust kaare tunnel. Seega kriitilise tsoonis kujunduse saanud mitmest kihist "torud" ehitatud ja liigub teineteisest sõltumatult. Seismilist tsooni see suurendab turvalisuse taset ja hoone stabiilsust.

Äsja alanud hukku 1981. aastal pidi see läbi murda betooni pistik. Edasisel läbipääsu kõik avastatud puudused täidetakse betooniga läbi puuritud vertikaalne šahtid. Töötada projekti kutsuda välismaa spetsialistid üle maailma - keegi kokku. Kui ehitus kasutati kõige arenenum tehnoloogia ajast alates Jaapan, USA, Saksamaa. Professionals välismaa ettevõtted, tuttav olukord, anna ainult üks nõuanne - loobuma ja alustada mujal. Et tagada pidev töö vajalik varustus kohale, prügila ja eemaldamine kivi vaja vooder, nagu selgus, et ehitus lükkub määramata ajaks.

möödavoolutorustiku

Enne Severomuisk hakkasid ehitama tunneli oli juba teele, mis väldib harja. Praktika on näidanud, et see ei ole väga sobiv kasutamiseks rasketes keskkondades alanud, mistõttu otsustati ehitada uus ümbersõitu 1984. Praeguseks ei ole vähem unikaalne struktuur kui tunnel. Paljud turistid kari harja otsivad võimalust sõita teedel. Nad on kiusatus maalilised vaated ja hingematvalt kõrgused, mis sildade pean minema.

Highway tuuled lookleva läbib inimtegevusest sillad ja viaduktid. Üks neist, nimega "Kuradisild", mis on ette läbi Itykit jõe on järsk pööre ja pealtnägijate sõnul, veidi kõikuma ajal läbipääsu laaditud kompositsiooni. Pikkus tee on 64 km, oma tee reisijate igatseb kaks kujulise tunneli, paigaldada kivi. Magistrali kasutatakse paralleelselt toimimise tunnel, mis võimaldab mõnel liikumine kaubarongid. Planeeritud aktiivsemalt rongid associated korral suurendada raudteeliikluse kohta Baikali-Amuuri magistraalraudtee.

Maksimaalne kiirus ei ületa 20 km / h, kalle mõnes kohas on 40% edasipääsu ylämäkiä tööle täiendavat vedur. Praegu ümbersõitu kasutada töö rongide hoolduse ja remondi. Ehitus aastal 1989, tee kasutati reisijatevedu ja hoone kuni see ehitati Severomuisk tunnel. Foto silla ja maastike võetud aknad autod, sõltuvalt järgmistest ümbersõitu, põnev ilu ja annavad ülevaate extremality ehitus.

Gold luku

Käivita raudtee kommunikatsioon igati ootuspärane kõik BAM. Severomuisk tunnel 1999. aastaks peaaegu jälgida. Võistkondade vahel teel hukku teineteise poole, seal olid ainult 160 meetrit. Järsku varises kalju ja ehitustööde kohapeal tuli praktiliselt nullist alustama, mis võttis mitu kuud.

Kohtumine Drifters meeskonnad, nn kuldne sboyka toimus 30. märts 2001. Läbindusmasinad viinud kaks brigaadi tunneli ehitajad alluvuses V. Kazeeva Gatsenko ja sümboolse võtmed tunnel on üle antud teede-. Seost kahest osast tunneli toimus sügavusel 300 meetrit, paine teljed kaks hülssi valmistatud 69 mm horisontaaltasapinnal ja Lisaplekid viga oli 36 mm. See oli parim päev kõik, kes ehitas BAM. Severomuisk tunnel võeti kasutusele alles 2003. aastal, see sai nimeks "kuldne pannal" BAM, mis valmis grand hoone.

huvitavaid fakte

Kakskümmend kolm aastat ehitamist muutunud võidud, avastused, uued tehnoloogiad. Vahel tundus, et projekt oli kunagi aru, kuid vaatamata kõigile raskustele, Baikali-Amuuri Mainline toob majanduslikku ja poliitilist kasu kogu riigis, lõpliku liitumispunkti on saanud unikaalne Severomuisk tunnel. Fotod struktuuride üllatab oma võimu, suurejoonelisus ja tekitab tunde uhkus.

Faktid ehitus:

• Kogu tunneli pikkusest Severomuisk - üle 15 kilomeetri koos väljund sisepikkus 45 kilomeetrit.
• Ehitamise ajal oli rohkem kui kaks miljonit tonni mulda.
• Kasutatud rohkem kui 700 tuhande kuupmeetri betooni.
• See paigaldatud rohkem kui 70 tuhat tonni terast.
• Tunnelivoodris paigaldatud rohkem kui 55 tuhande malmist torud.
• Erinevatel aegadel on tunneli ehitus töötas 6 võistkonda kokku personali 8000 inimest.
• Tunneli ehitamine maksma riigikassasse umbes 9 miljardit rubla.
• Severomuisk tunneli BAM uppus 67 ruutmeetrit.
• Tootmisprotsesside kasutatakse rohkem kui 850 ti ühikut.
• Mantli tunneli koosneb kahest, kohati vead kolme sõltumatu struktuurid, mis tagab ohutuse seismiliselt aktiivne ala.
• Garanteeritud kasutusiga 100 aastat, eksperdid on veendunud, et esimene suur kapitaalremont on kohustatud mitte varem kui 50 aastat pärast käivitamist.
• APCS Severomuisk tunnel võimaldab reaalajas jälgimise riigi mikrokliima sees struktuuri, kiirguse taseme, rongide liikumise ja muude tegurite tööd.

Paljude valdkondade inseneri, keemia, kaevandus ja ehitus peatuspaik ala leiutiste sai Severomuisk tunnel. Meetodid on üritanud levik kõigi ajal teada, ka leiutatud täiesti uus lähenemine, mis sai arenenud innovatsiooni Vene teaduse. Peamine probleem toimimise tunnel on jää teket, see protsess toimub peaaegu aastaringselt ja tulistama moodustatud jää käsitsi.

väärtus

Running non-stop liikumist Baikali-Amuuri magistraalraudtee ette Severomuisk tunnel. Hoone ajalugu koosneb kahekümne kuue aasta ja kahe perioodi elus riigi. Avamine tunneli vähendas ajal rongide associated kuus korda. Nüüd kulub vaid 25 minutit, ja veeri rongi läks 2,5 tundi. Operation otsese ja ohutu liinil lubatud keelduda topelt veduri veojõu mis tuli kasutada kõrge liinil. Turvatase oluliselt kasvanud: by-pass tee tuuled mägede vahel, kus see on pidevalt kohal oht laviinid.

Cargo liiklus Baikali-Amuuri magistraalraudtee kasvanud 35%, kasvutempo on kavas suurendada lähiaastatel keskmiselt 30% aastas. See õnnestus maha laadida Trans-Siberi raudtee, kägistama liiklusvoogu. Lisaks majanduslikku kasu, Venemaa võitis teise väljapääsu Vaikse ookeani raudtee infrastruktuuri on laienenud usaldusväärne ja kulutõhus sõidusuunas. Praeguseks on tunnel läbib 14-16 last rongid päevas.

kontrollisüsteemid

PCS Severomuisk tunnel - uus sõna jälgimise ja juhtimise mikrokliima hoone sees. See koosneb kahest taseme kontrolli, millest igaüks sooritab täpsustatud funktsioon on kontrollida, jälgimise, teabe säilitamise kõik tehnilised seadmed võimalusi. Ka automatiseeritud protsessi juhtimissüsteemi (PCS) tagab operatsiooni tunneli side.

Reaalajas jälgimine õhu konditsioneer kontrolli teostatakse äravoolu põhjavee jälgib staatuse kõiki ehitus süsteemid. Seotud automaatse jälgimise süsteemid kliima valvur seisab pukk värava. Nad on avatud ainult läbipääsu rongi, kindlalt hoida atmosfääri tunnelis hüpotermia, kuid ettenägematute asjaolude puhul, vedur saab koputama neid ilma oht kahjustada kogu struktuuri.

Ehitus Põhja-tunnel aitas teha mõned teaduslikud avastused, arendada ja rakendada ainulaadne tehnoloogia, maailmas ainulaadne seal. Saadud kogemused sõidu ajal, on mõõtmatu. Ehitus on mõeldud ühesuunaline liiklus, ehitamise teise sarnase tunneli peetakse liiga kauges tulevikus.