Katastroofi Kaasanis: põhjused, ekspertide kommentaar, kulus "musta kasti"

See päev 17. novembril 2013, Kaasani lennujaama midagi etteaimatav katastroof. Kõik maapealsete teenistuste töötab normaalselt ja valmistusid võtta Boeing-737, läbiviimiseks lennu U9-363 ja lõpetab oma lennu lähtekohast Moskva. Aga saatus otsustatud teisiti. At 19 tundi. 23 min. Moskva aja, swooping kriitilises nurga teda, lennuk kukkus raja. Tragöödia hukkus viiskümmend meest, kes olid sel ajal pardal.

Küsimused, mis ei ole saanud vastust

Lennuõnnetus Kaasanis uurimiskomisjoni on uuritud üksikasjalikult, mis sisaldab esindajad Interstate Aviation komitee, Federal Air Transport Agency ja mitmete teiste osakondadega. Nende materjalide teada saama üksikasjad, mis juhtus. In detsember 2015 nägi release ametliku dokumendi koostanud neile pealkirjaga "lõpparuanne".

Kuid eksperdid ja üldsusele Kaasanis katastroofi jätnud paljud küsimused ei leia vastust käesolevas dokumendis, ja kui puudub konkreetne teave nagu te teate, on kuulujutud ja spekulatsioonid. Proovime põhjal tuntud materjalide rekonstrueerida tragöödia pilves novembri õhtul 2013. aastal lennujaamas pealinnas Tatarstan.

hukule lennu

Sel päeval lahku 18. tund. 25 min. rajalt Domodedovo rahvusvaheline lennujaam, Boeing-737 suundub Kazan. Pardal, lisaks meeskonna, kelle seas olid kaks pilooti ja neli stjuuardessid, oli nelikümmend neli reisijat. Eriti tahan rõhutada, et krahhi Kaasanis võttis elu paar üsna tuntud nägusid, lendavad selle lendu. Nende hulgas - juht vabariikliku FSB Antonov, poeg president Tatarstan I. Minnikhanov, kuulus maletaja G. Rashitova, samuti sugulased kommentaator telekanali "Venemaa-2" R. Skvortsova.

Sam lennuk teenindab sel päeval lennu 363, oli aeg vaadata palju minu eluajal. Ta võttis esimest taeva aastal 1990, kakskümmend kolm aastat teenust, töötas seitse rahvusvahelised ettevõtted. Enne muutub vara Tatarstan, teenis ta tsiviillennunduse Bulgaaria, Iirimaa, Brasiilia, Uganda ja Prantsusmaa. Mõnikord veteran juhtub äärmuslikes olukordades. Kui ta keeldus šassii ja piloodid panna teda "kõht." Teine kord oli alanemisel kajutis.

Piloodid, kes on tühistanud lennuk taevas

Kui uurimiskomisjon üksikasjalikult uurinud, isiklike asjade piloodid, kes jooksis õhusõiduki, et ebaõnnestunud päev, ta selgelt oma saamatust. Alates puhul materjalide et ülem - Rustem Salikhov, olles töötanud lennufirma "Tatarstan" üle kahekümne aasta, aga tüüri juures õhusõiduki Boeing-737 oli rookie.

Enne kui ta lendas kui navigaator ja koolitus toimus likvideeriti ajal koolituskeskus. Uurijad tekitanud suurt kahtlust litsentsi saanud keskuses, samuti seaduslikkuse Salikhov ametpiloodiloa.

Tema partner - piloodi V. Gutsul - on töötanud firma viis aastat, vaid 2011. aastal võttis tüüri juures Boeing-737. Varem töötas ta pardainsener ja samuti ülem, ei ole piisavalt kogemusi lendu.

Eriolukorra pardal

Kazan Airport täidetud viibib liner nõrk vihm ja lumi Stratocumulus. Kuid nähtavus on vähemalt kümme kilomeetrit, mis võimaldab visuaalselt jälgimise režiimis. Performing kiirusel 250 km / h normaalne maandumiseks kaugusel umbes 500 meetri kaugusel alguses raja kapten teatas maapinnast eriolukorra teket pardal. Tema sõnul lennuk oli "vneposadochnom" asendis, lahjad paremal tee telje nelja kilomeetri.

See teave on täiesti kooskõlas töötleja lennujaama kohta näitude põhjal. Lähenemine tehti automaatselt. Kazan Airport on varustatud uusima elektroonilise õhusõiduki navigeerimise süsteem rajal telje, ja see oli tagasilükkamise põhjus, jäi ebaselgeks. Võibolla laeva lammutati suunas tugev tuuleiil.

Loo asjaoludel nõudis kõne teise vooru. See manööver sooritati automaatselt kasutades ToGA süsteemi spetsiaalselt aidata piloodid hädaolukordades, ja väljastamist lennuki abiga majakas asub esimesel maandumine asendis. Omakorda täideti edukalt, kuid selle otsas, et midagi juhtus nii et seal oli lennuõnnetuses Kaasanis.

käsilülitusvõimalus

Oma aruandes Interstate Aviation komitee märkis, et lahkudes maandumine lennukiga ja käsireżiimis. Nagu selgitas piloodid ise tuttav juhatuse Boeing-737 See järeldus tähendab, et ajal lõpetamist ümberpööramine teise piloodi haaras rooli, seega keelata autopiloot, mis kuvab masin soovitud kõrgusele.

Nagu tõendab juurdlusest krahhi Kaasani alguses oma tegevuse olid õiged ja sobitada teha manöövreid. Hiljem on näidatud pardaregistraatoritele, kaevandatud pärast õnnetust musta kasti, vooderdise jäänud režiimi lähedal starti. Selle klapid kanti positsiooni ja hakkas ronida vaja jätkata manöövri. Ja nii selles etapis oli saatuslik viga, sellele järgnenud krahhi Kaasanis 2013.

Võimalik piloot viga

Ilmselt tänu piloot viga lennuki nina ratsutas järsult ja jõudis kuni kriitilise nurga Boeing-737 temperatuuril 25 °. Ta alustas ronida, kuid positsiooni masin toota tugev takistuse vastutuleva õhu, mille tulemusena langus kiirust 278 km / h kuni 231 km / h.

Tulevikku vaadates on vaja öelda, et ekspertide sõnul praegu on möödunud saatuslik pöördumatult. Kaotanud kiirus, lennuk läks "müügikoha", ning arvestades, et kõrgusel oli hetkel on väga väike väljund tipp - 700 m, et päästa teda oli võimatu.

Meeskonna võttis meetmeid, et vähendada nurk lennu ja käsitsi, kasutades võimalusi roolisammastele Üritasin pöörduda laeva viiakse vähendav režiim. Aga pärast kaotada vajaliku kiirusega, lennuk hakkas kiiresti uputama tipp ja suundusime maapinnale, liigub nurga 70 °. See langus jätkus umbes kakskümmend sekundit, mille järel ta kiirusega 450 km / tunnis peaaegu vertikaalselt kukkus raja.

Esimene minutit pärast krahhi

Heli kõrvulukustav plahvatus oli kuulnud mitme kilomeetri kaugusel. Likvideerimise järgnenud tulekahju hädaabiteenustele Airport töötas kuni hommikul. Ainult siis, kui tulekahju oli täielikult kustunud, alustatud tööd esindajad juurdlevad võimuorganid. Mida nad nägid neid sukeldus šokk. Ajal õnnetus kiirus oli nii suur, et ükski inimesed olid lennukis olnud mingit võimalust põgeneda. Katastroofi Kaasanis välja multi-ton masin vormitu praht laiali üle väga kaugel. Mixed lay iskroshennye tükki kere, istmed, pagasi ja inimkehad ...

Terror arestitud kes sel päeval oli tulnud lennujaama täita nende sõbrad ja sugulased. Esimeses minutit, ükski neist ei suutnud uskuda, et reaalsus, mis juhtus. Enamiku viimane lootus oli tõenäosus, et viga on toimunud reisijate nimekiri ja nende pere ei olnud pardal. Kogu riik oli solidaarsust nendega, kes kaotanud oma lähedased ja sõbrad. Neil päevil, Vene ja välismaa massimeedia olid kõige korratav sõna "katastroofi", "Kazan", "Boeing".

Et laenu taksojuhid ma pean ütlema, et täna õhtul nad ei tõsta piletihindu, võttes võimaluse. Lisaks prillid riputada ees oma autosid plaat koos kirjaga: "linna tasuta" ja sõitis nii igaüks, kes hädasti vaja, et saada Kazan - katastroofi 17. november Ameerika inimest. Sellega seoses ma ei taha meenutada, kuidas käituda nende Moskva kolleegidega 2014, kui krahhi toimunud Moskva metroo.

Algus uurimise

Üks tähtsamaid ülesandeid uurimisorganid soovis "mustad kastid" - automaatne pardaregistraatoritele, mis sisaldavad lendu ja kõiki parameetreid läbirääkimisi piloodid enne krahhi Kaasanis. Varsti seas praht õhusõiduki suutis leida parameetriline salvesti, fikseeritud kõik töövahendid ja elektroonilised seadmed.

Ta oli vigastatud seisundis, kuid siiski suurt huvi uurimise. See kiirustasid Moskva, kus dekodeerimine oma andmed teha eksperdid Interstate Aviation komitee. Suured valud leida diktofoni ja kuulda hääli piloodid mõni hetk enne tema surma.

On üllatav, et hiljem kõik läbirääkimiste piloodid sai avalikkusele. Enamik neist on alla komitee otsusega jäi avaldamata. See kohe tekitas spekulatsioone, et võib-olla kabiini ajal õnnetus oli üks VIP-isikute lendavad selle lennu ning sellest tulenevalt on kahtlus - ei pakuta, kui tema omavoli põhjus hädaolukorras. See on tavaline lugu - tulemus vaikus on spekulatsioon.

Tulemused kulus "mustad kastid"

Oodates "mustad kastid" on salvestatud andmed dekodeerimiseks tulemusi kontrollis salvestamise kaamerad kodumaise järelevalve lennujaama. Nad pildistatud viimase hetke laeva. Tema seisukoht foorid ja portholes kõik tõendid juhtis tähelepanu asjaolule, et ajal katastroofi, oli ta peaaegu vertikaalses asendis. Uurimine oli välja selgitada põhjused, mis tekitas tal seda teha. Vastus küsimusele saab anda pardaregistraatoritele.

Kahe päeva jooksul alates Moskva sai esialgsete tulemuste. Kuid kulus "musta kasti", vastuseid korduma esitasid küsimusi, sünnitas uusi. Parameetrite andmete näitas, et meeskonna, muutes lähenemisviisi, oli sunnitud minema teise vooru, kuid millistel põhjustel takistanud neid täita seda toimingut esimest korda, jäi ebaselgeks. Nii piloodid Kazan lennujaama oli nende asemel püsiva tööhõive ja muidugi on põhjalikult uurinud. Mis juhtus sel ajal?

See on mõistatuslik oli märgitud teabe täielik tegevusetus meeskonna mõlemad ajal dramaatilisi ronida lõppenud kahjustab õhusõidukite kahju määra ja ajal tema sukelduda, või pigem, peaaegu vertikaalne langus, mis kestis kakskümmend sekundit.

Vastus sellele küsimusele ei andnud isegi üksikasjalik uuring tervise kaardid ja draiverid sooritanud oma psühholoogilise testi tulemusi. Igal juhul arstid ütlevad, et käituda nii halvasti kogu perioodi surmava tipp, mis kestis, nagu juba öeldud, kakskümmend sekundit või nad võiksid olla võimeline kontrollimatu paanika või olles täielik stuupor.

Allkirja lõpparuande uurimiskomisjoni

Kuna dekodeerimine "musta kasti" ja ei anna vastust küsimusele põhjuste katastroofi, mis põhjustas surma suur hulk inimesi Boeing Corporation spetsialistid osalesid, tegeleb selle arengut õhusõidukite. Nad tulid appi Prantsuse esindajad tootja mootorid, mis olid varustatud laevad seda mudelit.

Moodustati üks allkomitee töötas kuni 16. september 2014 ja ühehäälselt andis järeldusele, et ajal õnnetusse sattunud õhusõiduki oli heas seisukorras. Märgid jätmise lennunduse tehnoloogia ei leitud andmeid objektiivse kontrolli, st salvestus- või ellujäänud fragmendid ja koostude kohta kukkus lennuk.

2015. aasta aprillis kõik liikmed uurimiskomisjoni panna oma allkirja alusel lõpparuande kavandi. Märkus See dokument ei ole põhjustatud kedagi, sealhulgas ametlik esindaja "Vene lennunduses". Samuti lepiti kokku esindajatega kõik riigid osalevad komisjoni töö. Nende hulgas olid: Ameerika, Prantsusmaa, Suurbritannia ja Bermuda.

Eriarvamus esindaja "Vene lennunduses"

Aga kahe kuu pärast käesoleva lähendada seisukohti on katki. Allkirjastatud dokumendi ootamatult tagasi esindaja "Vene lennunduses". Põhjustel ebaselge teistele komisjoni liikmetele, selts naasis vana versioon, miks krahhi toimunud Kazan - nimelt keeldumise liftid kontrollisüsteem. Nende positsioon ei saa seletada, kui maailma praktika näitab, veatu täidaksid neid elemente, ja ikka ei ole ühtegi juhtumit nende ebaõnnestumine.

See on nende avalduse olnud ootamatud tagajärjed. Juhid Interstate Aviation komitee välja dekreedi, mille kohaselt kogu riigis peatada õhusõiduki käitamise Boeing-737 brand. Kuid "Federal Air Transport Agency" ja siis näitas kangekaelsus - see lihtsalt ignoreeris korraldusi hierarhiline organisatsioon ja jätkus laevade lennata see mudel, nagu poleks midagi juhtunud.

Probleemid valmistamisel lennumeeskondadele

Kogu perioodi uurimise valdkonnas silmas prokuratuuri oli tegevjuht lennufirma "Tatarstan" Vladimir Portnov. On see panna vastutus selle eest, et ta, kui suunanäidikuta, pühendunud juhtimise oma reisijate lennuk ülem Rustem Salikhov, kes vastavalt uurimise polnud põhjendatud vajadus. Novembris 2015 Vladimir Portnov ta oli koduarestis.

Katastroof (737) Kazan sunnitud pöörama tähelepanu üldise väljaõppe lennu personal. Selgus, et viimastel aastatel rahaliste raskuste tõttu kogetud "Tatarstan", ei olnud võimalik saata piisavalt vahendeid, et säilitada professionaalne tase piloodid. Muide, sama probleem paljud välismaa lennufirmadele. Aruande kohaselt Euroopa meedia, mitmed ettevõtted tunnistasid, et eelarvepiirangute tõttu, olid sunnitud vähendama tundi piloodikoolituse.

Asi selles suhtes tehti nädal enne uue, 2016, mil Interstate Aviation komitee välja lõpliku versiooni teksti uurimise tulemusi. Katastroofi Kaasani mille põhjused olid nimetatud dokumendi, vastavalt selle autorid, oli tingitud nii tehnilise rikke õhusõiduki, mida ütles eriarvamused esindaja "Vene lennunduses" ning puudus erialane koolitus piloodid.

Kindlustusmaksed leinav peredele

Vastavalt seadusele õhusõiduki, selle meeskonna ja kõikide reisijate pardale olid kindlustatud. Selle tulemusena kindlustusselts õnnetus juhtus vastavad maksed tehti. Neist 580 miljonit rubla õhusõidukite ja 100 000 rubla eest surma iga meeskonnaliige. Pered reisijate selle lennu, ja nad olid nelikümmend neli inimest on saadud kindlustusselts 2025000 rubla.

Maksete kogusumma oli 9,5 miljonit dollarit. Tuleb märkida, et need summad on madalamad kui need, mida surnud meeskonnaliikmed peaksid saama, ja mõnede nende sugulased teatasid oma kavatsusest esitada kaebus Tatarstani lennufirmale seoses madala kindlustusmaksega. Sama kehtib ka kohalike reisijate kohta, kellele see lend oli viimane elus. Nende hüvitis on ilmselgelt alahinnatud.

Mõtlemapanev statistika

Kokkuvõtteks võib öelda, et on võimatu mitte käsitleda Vene tsiviillennunduse kui terviku probleeme, mille ilmnemine oli kaasanlik katastroof. Teiste riigisiseste lennuettevõtjate piloodid, kellest meie riigis on umbes kakssada kakskümmend kaks, on samas olukorras kui nende kolleegid Tatarstanist. Reisijate professionaalne tase ja turvalisus sõltub haridusprotsessi rahastamisest ja seda äriühingute tegevusvaldkonda on väga raske kontrollida.

Hiljutistel aastatel tsiviillennunduse lennuettevõtjatel toimunud õnnetuste statistika ei loo optimismi. Olemasolevate andmete kohaselt moodustab Venemaa umbes 15% kõikidest maailma õhukatastroofidest põhjustatud surmast . Kui me leiame, et Venemaa reisijatevedu on vaid 2,8% kogu maailmas, põhjustab see surmajuhtumite arv lennusohutuse taseme osas. Ühiste probleemide raamistikus on vaja arvestada Tatarstani lennundusõnnetusi , mis olid paljudel Vene tsiviillennunduse ajaloos.