Väikeste klasside PAZ-652 buss: tehnilised omadused. Pasik buss

1955. aastal Pavlovski autoklaasis. Zhdanov hakkas töötama disaini- ja eksperimentaalosakonnas, mille juhtis GAZi tehases kolinud kuulus "Võit" autor Yu N. Sorochkin. See oli see osakond, aasta pärast oma välimust, töötanud välja PAZ-652 bussi, mis oma disainilahenduses erineb selle aja traditsioonilistest mudelitest.

Kuidas see kõik algas?

Nii juhtus, et kodumasinate tööstuses kasutati bussi šassi baasiks veoautosid. See on eelnevalt kindlaks teinud tulevase bussi keha edasise kujunduse, kõrvaldades praktiliselt tööstusharu edasise arengu võimaluse. Samal ajal mõistavad kõik uute mudelite väljatöötamisega tegelevad spetsialistid ideaalselt hästi, et veok ja buss on erinevad tehnikad, millel on erinevad eesmärgid. Seetõttu ei olnud tõstuki šassii ehitamine täpselt sobilik bussi jaoks. Pavlovtsy otsustas väljakujunenud traditsioonist eemale minna ja loonud oma väikese bussi koos vaguni konfiguratsiooniga ja erineva disainiga.

Ehituse alused

Kõigepealt muutis uus mudel disainerid peamist asja: kui varem oli bussipeatuseks lastibuss, millele tema keha oli kinnitatud, siis peab keha ise kandma laagrisüsteemi rolli. See oli raamistruktuur koos vajalike sõlmpunktide ja mehhanismidega.

Tõestatud lasti GAZ-51A oli doonorina PAZ-652 tuleviku täitmiseks.

Kere raam, nagu raam, oli valmistatud terasest, mille paksus on 0,9 mm. Disaini kõigi elementide ja põhikomponentide hulk viidi läbi kohapeal keevitamisel. See võimaldas vähendada rümba kogukaalu, säilitades samal ajal vajaliku tugevuse ja kandevõime.

Klaasimine "Pasika"

Buss PAZ-652 sai klaasistuse, mis visuaalselt andis üldise hõlbustuse tervele struktuurile. Esiklaas oli üsna suur, kõveriku kujuga, tagades juhile hea vaatenurga nii vaatevälja kui ka külgpeeglite kaudu. Mis ei saanud öelda vana 651-nda mudeli bussist "pazik".

Sisekujundajate aknad olid varustatud avatud akendega, mis oli oluline lisand, eriti kuuma ilmaga. Katuse ka ilma klaasita. Oma nõlvadel asetatud toonitud klaas muudab PAZ-652 disaini selle aja jaoks üsna atraktiivseks. Kuid just need prillid võivad riknemise korral rikkuda bussi välimust. Fakt on see, et nad olid kolmekihiline struktuur, nn "tripleks". Selle klaasi eeliseks oli see, et see tabas seda, et see ei purustanud, kuid samal ajal kaeti see kergete pragudega, mida ei olnud kaunilt kujutatud toonimise tumedal taustal.

Kogu ülejäänud salongi klaasimist tegi "stalinite" - spetsiaalselt karastatud klaas. Selle eripära seisnes asjaolus, et see võib mõjutada vastuolu isegi vasaraga, kuid kui see ikka veel purustatu, lagunes see välja väikeste kuubikuteta, millel ei olnud teravaid servi, välistades inimeste traumad. Seega töötas PAZ-652 täiendava juhi ja reisija ohutuse tegur.

Bussi salong

Esimene asi, mida disainerid tegid, olid ruumi piiritlemine, justkui oleksin sõitjateruumist tehnilise osa lahutamisel koos juhiistmega. Selleks paigaldati pleksiklaasi leht ristkanalisse, mis asetsevad juhiistme seljatoe taga.

Buss sisaldas ka kahte küljeti, mis on spetsiaalselt konstrueeritud juhtmele, nagu on näidatud istme kohal asetseva märgiga.

Siseseinad olid puitplaadiga või töödeldud näoga kaetud. See eristas teda tavapärasest kartongist sisustatud "pasika" vana mudelist. Papp lõppes hakkama sulatama, purunema, purunema ja lõpuks kaotama.

Bussi pidi kasutama nii istuvate kui ka seisvate reisijate transportimiseks. Kabiini ümbermõõdul oli lae külge kinnitatud käsipuud.

Bussis viibimise ja väljasõitmise korral oli parema küljega kaks ukset, mis olid varustatud vaakum juhtimisseadmega.

Veel veel funktsioone

Uues "pazikas" oli üks punkt, mis ei sobinud mootorsõidukitööstuse tavapärase raamistikuga. Kujundusradade paigaldatud jahutusradiaator ei ole traditsiooniliselt mootori ees, vaid selle küljel. Samal ajal sai võimalikuks ventilaatori korpuse ühendamine bussi õhukanalisüsteemiga spetsiaalse lõuendiga. Tänu sellele bussi talvel kasutamisel läks soe õhk mootorist välja ja transporditi otse salongi. Muul ajal volditud kate ja see sobib radiaatoriruumi.

Mootorisainerid ise asusid salongis juhi paremal, spetsiaalses ava mootoriruumis. Lahtri seinad paigaldati soojusisolatsioonikihiga, ülemine kate oli vooderdatud dermatoomiga. Seega sai juhi juurde mootor otse bussi salongist.

Pidurisüsteem oli varustatud vaakumvõimendiga ja vedrudele suspensioonis lisati amortisaatorid.

Valgustuse puhul kasutati lisaks GAZ-51A elementidele ka Victory seadmeid. Nende kõrval on bussi taga retroreflektorid (katathorid).

PAZ-652: tehnilised näitajad

• Mõõtmed - 7,15х2,4х2,8 m (vastavalt pikkus, laius ja kõrgus).
• PAZ-i varustatud mass on 4,34 tonni.
• Kogumass on 7,64 tonni.
• Salongi võimsus on 42 istekohta, millest 23 istuvad.
• Kliirens on 25,5 cm.
• Mootor - neljataktiline, kuusilindriline, karburaatorkütusesüsteemiga.
• Toiteploki võimsus on 90 l / s.
• Mootori töömaht - 3, 48 cu. Vaadake
• Sidumine - ühe ketta disain, kuiv.
• Maksimaalne võimalik kiirus on 80 km / h.
• Bensiini tarbimine on 21 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Tootmise algus ja esimesed muudatused

Katsebaasi esimesed katsed algasid 1956. aastal, samal aastal allkirjastati tellimus, et alustada ettevalmistusi uute autode massiliseks tootmiseks. Neli aastat hiljem, 1960. aastal, langes taimede kogunemisjoonest esimene seeria "pasik".

Bussil oli lisaks põhiversioonile veel kaks modifikatsiooni: 652B ja 652T.

Modifitseeritud "pazik" 652B erines võrdlusmudeli pisut muudetud masina esiosa konstruktsioonist ja konstruktsioonist.

Teine muundamine, PAZ-652 T (turistide), valmistati salongi ja ühe uksega reisijatele lisavõimaluste jaoks.

Kogu 10-aastase seeriatootmisega on 62121 bussist väljunud tehase konveieri. Kogu tootmisprotsessi käigus on rafineeritud PA: modifikatsioonid, erinevad konstruktsiooni muudatused ja masinate kasutamisel ilmnenud puudused. Kuid üldiselt oli buss hästi oma funktsioonidega toime tulnud, mistõttu see seeria kestis nii palju aega.