Mootori toitesüsteem. Sissepritsesüsteem kirjeldus ja tööpõhimõte

Mootori toitesüsteem on vaja Saabuvad kütus kütusepaagist selle filtreerimisega ja põlvkonna hapnikku kütuse segu selle edastamise mootori silindrid. Praegu on mitut liiki küttesüsteemid. Kõige tavalisem 20. sajandil oli karburaatori, kuid nüüd üha populaarsemaks sissepritsesüsteemi. On ka kolmas - üks süst, mis oli hea ainult, et see võimaldab mõne vähendada kütusekulu. Vaatame lähemalt sissepritsesüsteem ja tegeleda oma tööpõhimõte.

üldsätted

Enamik tänapäeva jõusüsteemid, kütuse mootori sarnased. Erinevus võib olla ainult etapil segamise. Struktuuri küttesüsteem koosneb järgmistest komponentidest:

1. Kütusepaagi - kompaktne saadust, mille pump ja filtri puhastamiseks mehaanilistest osakestest. Peamine eesmärk - kütuse ladustamiseks.
2. Kompleksi moodustamiseks kütusevoolik ja torud liikuda kütuse paagist segamise süsteem.
3. Segamisseadmeks. Meie puhul arutatakse Pihustile. See konstruktsioon on selline, et saada emulsioon (õhu ja kütuse segu) ja varustamise selle silindrit mootori töötsükli.
4. Juhtseade carburetion süsteemi. Paigaldatud ainult süsti mootoreid, sest on vaja kontrolli andurid, pihusti ja ventiilid.
5. Kütusepump. Enamikul juhtudel sukeldatavat versiooni. See on väikese võimsusega mootor, mis on ühendatud vedeliku pump. Määrimine realiseeritud kütusest ja pikaajalise kasutamisega TC summas alla 5 liitrit kütust võib viia mootori rike.

Kui lühike, pihusti - punkt kütust läbi düüsi. Elektrooniline tulev juhtseade. Vaatamata sellele, et pihusti on mitmeid olulisi eeliseid karburaatori ei ole kasutatud pikka aega. See oli tingitud tehniline keerukus toote ja madala hooldatavus osad, mis ei suuda. Praegusel ajahetkel sissepritsesüsteem peaaegu asendanud karburaatori. Vaatame lähemalt, mida on nii hea pihusti ja millised on selle iseärasusi.

Kütuse omadustest seadmed

Auto on alati olnud tähelepanu objektiks keskkonna kaitsjad. Heitgaasid vabastatakse otse atmosfääri, mis on tulvil saastumise. Diagnoos küttesüsteem näitas, et täitmise summa kui vale carburetion on oluliselt suurenenud. Sel lihtsal põhjusel, otsustati paigaldada katalüsaator. Kuid see seade on näidanud häid tulemusi ainult siis, kui kvaliteet emulsiooni, ja juhul mis tahes kõrvalekalded oma tõhusust langeb oluliselt. Otsustati asendada karburaatori täpsema sissepritse süsteem, mis on pihusti. Esimene võimalus on suur hulk mehaanilised komponendid ja uuringute kohaselt selline süsteem halveneb sõiduki toimimist. See oli loomulik, kuna olulised komponendid ja tööorganid saastatud ja rikkis.

Sissepihustussüsteemile suutnud kohaneda ise, elektrooniline juhtimisplokk on loodud (ECU). Koos sisseehitatud lyamba sond, mis asub ülesvoolu katalüsaator, see andis häid tulemusi. See on ohutu öelda, et kütuse hind täna on üsna kõrge, ja pihusti on hea lihtsalt, sest see võimaldab salvestada bensiini või diislikütust. Lisaks on järgmised eelised:

1. Suurendamine mootori omadusi. Eelkõige suurendatud võimsuse 5-10%.
2. Parandada dünaamilist jõudlust sõiduki. Jugapump on tundlikum muutustele koormus ja korrigeerib emulsiooni.
3. Optimaalne kütuse ja õhu segu ning vähendab heitgaase toksilisust.
4. Sissepritsesüsteem on lihtne käivitada, sõltumata ilmastikutingimustest, mis on oluline eelis bensiinimootorite.

Kütuse sissepritse seadme ja selle

Esiteks väärib märkimist asjaolu, et tänapäeva mootorid on varustatud vpryskovyh pihustid võrdne silindrite arv. Pihustid ühendatud kaldtee. Seal kütus sisaldas madalal rõhul, ja see tekitab elektrilise seadme - bensiin pump. Kütuse kogus süstiti sõltub avamist düüsi, mis määratakse juhtploki poolt. Sel shot tulemuslikkuse erinevaid andureid, mis on paigaldatud sõiduki ümber. Nüüd vaatame peamised:

1. Õhuvoolu andur. Selle eesmärk on määrata täius silinderõhu. Kui rike tähiste ignoreeritakse ja võetud tabelis andmete põhinäitajad.
2. Asendisensorilt gaasipedaali peegeldab mootori koormus, mis on põhjustatud positsiooni gaasipedaali, õhu- ja tsüklilise täitumine sisepõlemismootor pöörde jooksul.
3. Temperatuuriandur hladgena. Abil kontroller on realiseeritud ventilaator kontrolli ja korrigeerimist kütuse süüde. Kui viga diagnoosi toitesüsteemi ei ole vajalik. Temperatuur võetakse sõltuvalt pikkusest sisepõlemismootor.
4. Väntvõlli asendi andur (väntvõlli) on vaja sünkroniseerida kogu süsteemi. Arvutab regulaator mootori kiirus on mitte ainult, vaid ka oma seisukohta teatud ajal. Kuna tegemist on polaarse sensor, siis rike pikemat sõiduaega ei ole võimalik.
5. Hapnikuandur vajatakse määramiseks% hapnikust eralduvate gaaside atmosfääri. Teavet selle kontrolleri edastatakse juhtplokk, mis reguleerib emulsiooni sõltuvalt tõendeid.

Tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et mitte kõik sõidukid sisestussurvega varustatud hapnikutajurit. Neil on ainult need autod, mis on varustatud katalüsaatoriga varustatud heitenormist "Euro-2" ja "Euro-3".

Liigid sissepritsesüsteem: ühepunktilistes süsti

Praegu kasutatakse laialdaselt kõikides süsteemides. Need liigitatakse vastavalt süstijate arvu ja kütuse etteande ruumi. On kolm sissepritsesüsteem:

• üksainus (üks süst);
• multipunkt (jaotus);
• otsene.

Esiteks Vaatleme süsteemi ühe punkti süstimist. Nad olid loodud just pärast karburaatori ja loetakse rohkem arenenud, kuid on nüüd järk-järgult kaotamas oma populaarsust tingitud paljudest põhjustest. Leidub vaieldamatu eeliseid selliste süsteemidega. Basic koosneb olulise kütuse kokkuhoiu. Arvestades, et kütuse hind on praegu üsna suur, nii et pihusti on asjakohane. Huvitav asi on see, et see süsteem sisaldab mitmeid väiksemaid elektroonika, nii et see on rohkem usaldusväärne ja stabiilne. Kui teave edastatakse andureid juhtelemendi süstimine parameetrid muutunud kohe. Väga huvitav on asjaolu, et peaaegu iga bensiinimootor saab muuta ühe punkti süstimiseks olulised struktuurimuudatused. Peamiseks puuduseks on nende süsteemide madala pick-ICE, samuti settimine olulisel määral kütuse seintel veehoidla, kuid probleem oli omane ja karburaatoriga mudelid.

Kuna pihusti sel juhul ainult üks, siis see asub sisselaskekollektori kohapeal karburaatori. Kuna pihusti oli hea asukoha ja oli pidevalt voolu all külm õhk, tema usaldusväärsus olnud kõrgeimal tasemel ja disain oli väga lihtne. Loputamine küttesüsteem koos ühepunktipritse ei võta kaua, sest see oli piisavalt löök ainult üks otsik, kuid suurenenud keskkonnanõuetele viinud asjaolu, et hakkas arenema teiste moodsamate seadmetega.

mitmekohalise injektsioonisüsteemiga

Distributed süstimist peetakse moodsam, keerukas ja vähem usaldusväärsed. Sel juhul on iga silindri on varustatud isoleeritud otsik, mis on paigutatud sisselasketorustiku lähedus sisselaskeklapi. Järelikult emulsiooni sööda toimub eraldi. Nagu eespool märgitud, selle süstimist sisepõlemismootori võimsus võib suurendada 5-10%, mis on märgatav sõites maanteel. Teine huvitav asi: see sissepritse on hea, et pihusti asub väga lähedal sisselaskeklapi. See vähendab ladestumine kütuse seintele reservuaarist, mille abil on võimalik saavutada märkimisväärset kütuse kokkuhoidu.

On olemas mitut tüüpi multi-point süst:

1. Samaaegne - avamine pihustid toimub samal ajal.
2. Pairwise paralleelselt - avades pihustite paarina. Üks pihusti on avatud imemiskäigu ja teine enne jalasketakti. Praegu sellist süsteemi kasutatakse ainult ajal erakorralise alustades sisepõlemismootor purunemise faasi (väntvõlli asendi andur).
3. Korrastatud - iga pihusti juhitakse eraldi, kuid avab enne imemiskäigu.

Sel juhul on süsteem üsna keeruline ja tugineb täielikult täpsust elektroonika. Näiteks, õhetus toitesüsteemi nõuab palju rohkem aega, kui vaja pesta iga pihusti. Ja nüüd lähme edasi ja vaadata teise populaarsem tüüpi süstimist.

otsesissepritsega

Injection autod võib selliseid süsteeme peetakse kõige keskkonnasõbralikumaks. Peamine eesmärk sissejuhatuses seda pihustusmeetodist on parandada kvaliteeti küttesegu ja kerget suurenemist tõhususe sõiduki mootor. Peamised eelised see lahendus on järgmised:

• põhjalikku emulsiooni pihustamine;
• moodustumist kvaliteetne segu;
• tõhusa kasutamise emulsiooni eri etappides sisepõlemismootor.

Nende põhjal eeliseid, võib öelda, et sellised süsteemid säästa kütust. See on eriti märgatav vaikne sõita linnakeskkonnas. Kui me võrdleme kaks autot sama mootori töömaht, kuid erinevad sissepritsesüsteem, näiteks kohest ja multi-point, oluliselt parem dünaamiline jõudlus lõpus süsteemi. Heitgaasid on vähem toksiline kui võtta liitrine on mõnevõrra suurem tänu õhu jahutamine ja et kütuse rõhk mõnevõrra kasvanud.

Aga pöörama tähelepanu tundlikkust otsesissepritsega süsteemi kütuse kvaliteet. Kui me võtame arvesse Venemaa ja Ukraina standardeid, väävlisisalduse ei tohiks olla suurem kui 500 mg 1 liitri kütust. Samal ajal Euroopa standardite tähendab sisu element 150, 50 ja isegi 10 mg liitri bensiini või diislikütust.

Kui mõelda korraks see süsteem, see on järgmine: pihusti korraldatud silindripea. Seega tehakse süst otse silindreid. Tuleb märkida, et sissepritset sobib paljude bensiinimootoreid. Nagu eespool märgitud, kui kasutatakse kõrgrõhu küttesüsteem, mille kohaselt emulsiooni juhitakse otse põlemiskambrisse, mööda sisselasketorustiku.

Kütuse sissepritse süsteem: Ratsutamine lahja

Veidi eespool oleme uurinud otsesissepritsega, mis kasutati esmakordselt autod brändi "Mitsubishi", mis oli lühendatud GDI. Olgem lühidalt kaaluda üks peamisi režiimid - lahja. Oma olemuselt seisneb selles, et sõiduk on sel juhul töötab madala koormusi ja mõõduka kiirusega kuni 120 kilomeetrit tunnis. Kütuse sissepritse toimub lõppfaasis tõrvik compression. Peegelduva kolvi, kütuse õhuga segatud ja sisestab süütamistsooni küünal. Selgub, et kambris segu peaaegu tühi siiski oma laengu ja lähedus süüteküünal võib pidada optimaalseks. See on piisavalt selle süttimist siis süttib ja ülejäänud emulsiooni. Tegelikult on selline kütusesisestussüsteemi näeb normaaltalitlust sisepõlemismootor isegi siis, kui õhu / kütuse suhet - 40: 1.

See on väga tõhus lähenemine säästa kütust oluliselt. Aga siis peaks pöörama tähelepanu, et tekkis küsimus heitgaasides. Asjaolu, et katalüsaator on ebaefektiivne, kuna lämmastikoksiidi moodustumiseni. Sel juhul retsirkuleerimisele heitgaasides. Special ERG süsteem võimaldab emulsiooni lahjendada heitgaasides. See mõnevõrra vähendab põlemistemperatuuri ja neutraliseeritakse teket oksiidid. Kuid selline lähenemine ei võimalda suurendada koormust mootor. Osaliseltki probleemi lahendamiseks kasutatud ladustamise katalüsaatorit. Viimati on äärmiselt tundlik kütuse kõrge väävlisisaldusega. Sel põhjusel, perioodiline kontroll küttesüsteem.

Homogeenne segu moodustumine ja 2-step režiimil

Võimsus olekus (homogeenne segu moodustumine) - ideaalne agressiivse sõidu linna- tingimustel möödudes ja Maanteele ja maanteed. Sel juhul koonilise põletatud, see on vähem ökonoomsem kui eelmine teostuses. Süst on tehtud hetkel imemiskäigu, ning moodustunud emulsiooni tüüpiliselt suhe on 14,7: 1, st lähedane stöhhiomeetriline. Tegelikult on see automaatne Toitesüsteem on täpselt sama jaotust.

Kaheetapilise sissepritse režiim tähendab kohta survetakti, samuti start-up. Peamine ülesanne - järsk tõus mootori. Ilmekaim näide tõhus toimimine selline süsteem on liikumise madalal kiirusel ja terav surve gaasipedaalile. Sel juhul tõenäosust koputab suureneb märgatavalt. Sel lihtsal põhjusel, selle asemel, et ühe etapi süstimist toimub kaks.

Esimeses etapis väike kogus kütust pritsitakse sisselasketakti ajal. See võimaldab natuke õhku alandada temperatuuri silindris. Võite rääkida, et silinder on superpoor segu vahekorras 60: 1, seega detonatsiooni on võimatu sellisena. Lõppetapil survetakti viiakse reaktiivkütusele süstimisel, mis toob rikas emulsiooni vahekorras umbes 12: 1. Täna võime öelda, et selline kütus mootori süsteem kasutusele ainult sõidukite Euroopa turule. See on tingitud asjaolust, et Jaapan ei ole omane suurtel kiirustel, seega on suur koormus mootorile. Euroopas suur hulk kiirteid ja maanteede, nii autojuhid on harjunud sõitma kiiresti, ja see on suur koormus sisepõlemismootor.

Isegi midagi huvitavat

Tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et erinevalt karburaatorisüsteemidest nõuab injektor, et kütusesüsteem kontrollitakse korrapäraselt. See on tingitud asjaolust, et suur hulk keerukaid elektroonika võib ebaõnnestuda. Sellest tulenevalt toob see kaasa soovimatuid tagajärgi. Näiteks üleliigne õhk kütusesüsteemis viib emulsiooni koostise ja segu sobimatuse suhte rikkumiseni. Tulevikus mõjutab see mootorit, ebastabiilne töö, kontrollerid ebaõnnestuvad jne. Põhimõtteliselt on pihusti kompleksne süsteem, mis määrab, millal silindrid vajavad süütamist, kuidas pakkuda kvaliteetset segu silindriplokile või sisselaskekollektorile, Millal avada pihustid ja milline osa õhust ja bensiinist peaks olema emulsioonis. Kõik need tegurid mõjutavad kütuse süsteemi sünkroniseeritud toimimist. Huvitav on see, et ilma enamiku kontrollerita ei saa masin korralikult töötada ilma märkimisväärsete kõrvalekalleteta, kuna kasutatakse hädaolukorraandmeid ja tabeleid.

Meie juhtumi ICE majandus määrab kindlaks, kuidas kontrolleridelt saadud andmed on õiged. Mida täpsem on, seda vähem kütuse süsteemi rikkeid on võimalik. Olulist rolli mängib süsteemi kiirus tervikuna. Erinevalt karburaatorist ei nõuta siin käsitsi reguleerimist, mis kõrvaldab vigu kalibreerimise ajal. Seega saavutame segu täieliku põlemise ja ökoloogilisest seisukohast parema süsteemi.

Järeldus

Kokkuvõtteks on mõistlik vähe teada sisselaskesüsteemide omastest puudustest. Peamine puudus on ICE kõrge hind. Üldiselt on selliste üksuste hind ligikaudu 15% suurem, mis on märkimisväärne. Kuid on ka teisi puudusi. Näiteks ei pruugi enamikel juhtudel ebaõnnestunud kütusesüsteemi ventiilit parandada, mis on tingitud tiheduse rikkumisest, seega peate lihtsalt seda muutma. See kehtib seadmete hooldatavuse kohta üldiselt. Mõned osad ja osad on palju lihtsam osta uut, mitte kulutada raha nende remondiks. See kvaliteet ei ole omane karburaatoriga sõidukitele, kus saate lahti seada kõik olulised komponendid ja taastada nende jõudlus ilma palju aega ja vaeva. Kahtlemata parandatakse elektroonilise kütusevarustussüsteemi abil suured jõud ja vahendid. Keerukaid elektroonikaid on vaevu võimalik taastada esimesele, kuid langenud SRT-le.

Noh, me rääkisime teiega, milline on sissepritsesüsteem. Nagu näete, on see vestluse jaoks väga huvitav teema. Te võite veel rääkida sellest, millised on head pihustid ja võime koheselt mootorit kohandada. Kuid me mainisime põhipunkte. Pidage meeles, et bensiinimootori kütusesüsteemi tuleb regulaarselt kontrollida võimalike defektide korral. Näiteks, kuna meie riigis on omane kütuse madala kvaliteediga, on reaktiivid sageli kinni jäänud. Selle tagajärjel hakkab mootor töötama katkestustega, voolu tilkadega, segu muutub liiga lahjaks või vastupidi. Kõik see on autoga tervikuna väga halb, nii et teil on vaja pidevat ja pidevat järelevalvet. Lisaks proovige tankida ainult bensiini, mis soovitab teie sõiduki tootjat.